5.1.4.3. Considérations du profil de vitesse
Le profil de vitesse peut être construit si cette expression est évaluée, par exemple pour certaines valeurs de f:
| f (* étapes s -1) | t (ms) |
| 100 | 21 |
| 150 | 32 |
| 200 | 46 |
| 250 | 61 |
| 300 | 84 |
| 350 | 117 |
| 400 | 177 |
Figure 5.9. Profil de vitesse optimal résultant de l'évaluation de l'équation 5.24.
Le profil de vitesse complet illustré à la figure 5.9. Depuis ce résultat découle de l'approche caractéristique à l'arrachement de couple qui est un couple inférieur à la courbe réelle, le moteur doit être capable de suivre le profil d'un taux uniforme si la charge reste dans le prévu. Dans la première tranche de 0-100 étapes * s -1 le profil a une forme linéaire, c'est parce que la caractéristique de couple du moteur T (f) et le T de charge L (f) sont constantes, ce qui suit nous avons une section d'accélération exponentielle avec une plus prononcée dans le faible rapport des mesures prises avantage du couple moteur disponible pour ces raisons de mesures pour accélérer le plus rapidement possible, plus le taux de mesures aux niveaux pente progressivement atteindre les pull-out ratio à une accélération de zéro. Parce que de plus en plus la vitesse du moteur, il perd de couple et donc la capacité à accélérer. Le couple moteur délivre distribué des T traînée de frottement de charge (f) et en particulier dans l'accélération de l'inertie du système, atteignant la finale avec une accélération de zéro, offrant tout le couple que vous avez à faire glisser la charge de friction.
Lorsque le système est en décélération, le moteur doit produire un couple négatif et par conséquent, chaque phase doit être activé après le rotor passe devant la position d'équilibre de la phase. L'angle de charge est défini au paragraphe 3.2.2 est alors négatif et le moteur produit un couple de freinage B T (f), qui est généralement plus grande que la paire de gigogne B T [(f) T> ( f)]. L'équation du mouvement du système est alors:
\ =\ T_L(f)+J*\left( \frac{\partial^2 \theta }{\partial t^2} \right) "équation du mouvement Décélération")
(5.25)
Lorsque B T (f) est la paire de décélération pour le rapport de l'étape f. La substitution de df / dt en termes de f de l'équation 5.16, on obtient:
![\frac{\partial f}{\partial t}\ = \ -[T_B(f)+T_L(f)]*\frac{n*p}{2*\pi *J}](http://www.alciro.org/cgi/tex.cgi?\frac{\partial f}{\partial t}\ = \ -[T_B(f)+T_L(f)]*\frac{n*p}{2*\pi *J} "df / dt en termes de f")
(5.26)
Lorsque le couple de charge dues à l'inertie du système aide le couple moteur, le profil de vitesse optimale lors de la décélération peut être obtenue en intégrant l'équation ci-dessus:
-T_L(f)} "\ Frac {p} {n * 2 * \ * pi J} \ int_ {0} ^ {t} \ t \ partial = \ \ frac {n * p * t *} {2 \ pi * J} \ = \ - \ int_ {f_i} ^ {f} \ frac {\ partial f} {T_B (f)-T_L (f)}")
(5.27)
où t est le temps pour décélérer de la raison pour laquelle des mesures f f i étapes initiales. Pour intégrer la fonction 1 / [B T (f) + T L (f)] devrait être utilisé à nouveau la méthode graphique. Un profil de vitesse typique optimale de cette intégrale comme le montre la figure 5.6.
